第一節(jié) 集裝箱運輸和散貨運輸市場

一、集裝箱海運市場的運力情況及近年發(fā)展趨勢

1、集裝箱船運力需求猛增

2003年以來，世界集裝箱海運量特別是亞洲地區(qū)集裝箱海運量快速增長，導致集裝箱船運力需求猛增，這也是集裝箱船市場興旺的根本原因。據(jù)估計，從東亞運往歐洲的集裝箱數(shù)量2002年僅同比增長了8.7%，2003年上半年同比增長20%。目前，世界前10大集裝箱港口如香港、新加坡、上海、深圳、釜山和高雄港等都在亞洲。隨著亞洲國家“世界制造中心”地位的確立，工業(yè)制成品數(shù)量將大幅增長，加上亞洲至歐洲、北美洲的遠距離運輸需求的增加，今后航運市場對集裝箱船運力的需求仍將保持興旺態(tài)勢。預計2002～2010年間南、北美洲的全部集裝箱港口貨量增長48%～61%，北美西海岸港口的貨物吞吐量增長48%～61%，而大西洋和海灣地區(qū)港口貨物吞吐量相對滯后，預測到2010年整個地區(qū)港口的貨物吞吐量最高達8600萬TEU，而2002年為5300萬TEU，到2015年可能逼近11300萬TEU。集裝箱海運需求量的預測比供應量的預測更為困難，如果保持過去的海運貿易增長模式，盡管當今的集裝箱船手持訂單數(shù)量巨大，集裝箱船隊可能仍然無法滿足未來需求。

2、集裝箱船租金繼續(xù)回升

目前，運力在1000—2000TEU的集裝箱船舶目前處于供不應求的狀態(tài)，世界船隊中此種集裝箱船舶奇缺，船舶租金早在一年前就已突破每日1萬美元大關。進入2005年后，運力在1700TEU的集裝箱船舶的每日每艘租金已經高達4萬美元。租船市場的活躍顯示了集裝箱班輪運輸市場的復蘇以及船東對 市場發(fā)展 良好的信心，預計下半年租船市場會繼續(xù)堅挺。目前，一些船公司已開始在二手集裝箱船市場伺機尋找合適的船舶，為7月～10月份的傳統(tǒng)旺季做準備。今后半年內都不太會有新的運力出現(xiàn)在市場上，許多航線上出現(xiàn)更遠期的船舶交易，再加上船東都不愿意簽低于3年期的合約，因此運力緊張的情況將至少持續(xù)到2006年。

3、集裝箱適箱貨物增多

在貨物運輸結構上，高附加值的貨物將會以更快的速度增長，件雜貨集裝箱化率將會越來越高，適箱貨源走勢看漲，水運長距離集裝箱運輸將會有較大發(fā)展。目前，主要國際航線上的散雜貨集裝箱化比重已達到相當高度，1.5萬—2萬噸的散雜貨船已基本被淘汰，而全集裝箱船隊則迅速增長。盡管現(xiàn)在集裝箱化比重已經很高，上升空間有限，今后商品的輕、薄、小的發(fā)展趨勢也將使運量的彈性系數(shù)降低，但隨著國際貿易的增長，適箱貨物的總量不會減少。其一，隨著我國產業(yè)結構和產品結構的不斷調整，制成品及高附加值產品的貨物運輸量將會擴大，適箱貨源比重不斷上升。其二，我國加入世貿組織后，外貿進出口有較大幅度的增長，其中產成品、高新技術產品、特種原材料及成套設備進出口將會明顯增加，外貿商品結構將進一步改善。此外，集裝箱的用途正在迅速擴大，如在冷藏貨運輸中，冷藏箱已取代冷藏船占主導地位，且比重仍在擴大中；液體化工原料罐式集裝箱的比重正在上升：一些傳統(tǒng)散運或裸運的貨物，糧食、方木等已經開始用集裝箱運輸；轎車專用集裝箱也已推出。這些都將刺激集裝箱運量迅速增長，集裝箱前景繼續(xù)呈艷陽高照之勢。

4、集裝箱船舶大型化趨勢

20世紀90年代以來，各航運商為適應班輪運輸發(fā)展全球化的需要，搶占市場占有率，集裝箱船舶的大型化趨勢已是不可逆轉的潮流。從已訂造的集裝箱船來看，2003年1月—10月初的9個月中訂造8000TEU以上的集裝箱船已有78艘，共有63萬多箱位。加上在此期內訂造7000TEU的30多艘，共計約110艘。到現(xiàn)在為業(yè)，已有30艘7500—8000TEU級的集裝箱船投入營運，到2006年，9600TEU級的集裝箱船也將投入營運—船舶大型化已成為集裝箱船隊發(fā)展的主流。2005年3月，中國遠洋向韓國現(xiàn)代重工訂造4艘世界最大的1萬TEU集裝箱船，將在2008年竣工。而目前建造1.2萬—1.5萬TEU全集裝箱船的設計方案已經推出，“巨無霸”型集裝箱船呼之欲出。

5、集裝箱班輪公司聯(lián)合將步入新階段

班輪公司的聯(lián)合有兩種，一種是不涉及資本的聯(lián)合，如合開航線、箱位互租、碼頭共用等；另一種則是以資本為紐帶的聯(lián)合，如兼并、合并等。雖然目前前一種類型的聯(lián)合較多，但由于不涉及資本，反而會由于產品共性加強，在一定程度上激化了競爭，且這種聯(lián)合并不能減少機構和人員，難以獲得規(guī)模優(yōu)勢，而以資本為紐帶的聯(lián)合則可以克服以上弊端。令人關注的是丹麥馬士基的母公司——穆勒集團出資8億美元收購了美國海陸公司，收購后形成的馬士基海陸公司是一個擁有250艘集裝箱船，箱位高達55萬TEU(占全球集裝箱船隊的11%)的巨無霸型船公司。馬士基與海陸公司經過多年實踐認識到，以資本為紐帶的聯(lián)合才是真正的聯(lián)合?；诖?，一些專家甚至認為，不久的將來國際集裝箱海運市場將為少數(shù)幾個寡頭所壟斷。

6、支線集裝箱船將給東歐和中國造船帶來機遇

預計今后世界上將需要大量標準支線集裝箱船，這種船將成為集裝箱航運公司大量擴充的船型。到2002年底，世界支線集裝箱船船隊只擁有1427艘支線集裝箱船。預測2010年前世界支線集裝箱船船隊總載箱量的需求將達到9900萬TEU。今后新增支線集裝箱船的載箱量不一定保持目前的水平，可能會大大超過1500TEU，但小于現(xiàn)在主要航線上的巴拿馬型集裝箱船。為了確定支線集裝箱船對特定航區(qū)的適應性，經過對不同 行業(yè) 、航線、集裝箱中轉站和港口進行的調查，得出的結論是，2010年前需要增加2400艘支線集裝箱船(載箱量小于1500TEU)；如果將來的支線集裝箱船載箱量大于1500TEU，增加986艘這種船即可，而且2010年前有585艘支線集裝箱船因超齡需要更換，所以預計對這種支線集裝箱船的需求約為1570艘。然而，目前許多船東尚未認識到航運市場對支線集裝箱船的潛在需求，這些都將制約支線集裝箱船的發(fā)展，從而影響遠洋集裝箱船的經濟效益。面對這種狀況，特別是在韓國和日本手持訂單量大造成船位不足的情況下，韓國和日本船廠不會大力承接支線集裝箱船訂單，這將給東歐和中國船廠帶來良好的發(fā)展機遇。從另一個角度看，這對集裝箱船船東來說也是一個擴充船隊的好時機。

7、中國將逐步形成全球集裝箱運輸中心

中國具有形成全球集裝箱運輸中心獨特的區(qū)位優(yōu)勢。中國處在全球另外兩個經濟貿易最發(fā)達地區(qū)北美和歐洲的“軸心”地帶；中國位于全球經濟發(fā)展重心亞太地區(qū)的“中心”地帶；中國地處日本、韓國和東南亞地區(qū)的“核心”地帶。中國的制造業(yè)主要分布在珠江三角洲、長江三角洲和環(huán)渤海地區(qū)以及長江流域、珠江流域、廈漳地區(qū)、潮汕地區(qū)等，這無疑是集裝箱的重要生成地。另外隨著西部大開發(fā)的加快，將在中西部地區(qū)產生新的集裝箱生成地。

預計未來20年內中國將形成三大集裝箱樞紐港群體。它們分別是以上海港、寧波港為主的華東地區(qū)集裝箱樞紐港群體，以香港港、深圳港、廣州港和珠海港為主的華南地區(qū)集裝箱樞紐群體，以青島港、天津港、大連港為主的北方集裝箱樞紐港群體。中國將建成較為完善的國際航運中心和區(qū)域性航運中心，將為航運公司和班輪提供優(yōu)質服務，并將大大提高集裝箱港口競爭地位。

近年來，世界貿易增長與生產發(fā)展的相關度呈現(xiàn)不斷提高的趨勢，因此在經濟穩(wěn)定增長的背景下，預計全球貿易量增長可達6.6%。基于全球經濟貿易走勢，未來全球集裝箱貿易量仍有9.8%的增長，仍然屬于較高增長年份。因此，隨著世界經濟穩(wěn)定增長，我國國際貿易秩序和經營環(huán)境的改善，外貿運輸需求將持續(xù)穩(wěn)定增長，我國集裝箱運輸?shù)陌l(fā)展將繼續(xù)保持良好態(tài)勢，國際國內集裝箱運力投入將加快步伐，總體運力運量供求形勢將趨于平衡。

二、干散貨海運市場的運力情況及發(fā)展趨勢  

國際干散貨市場2001年10月份BDI指數(shù)下跌到845點，為全年的最低點。2002年指數(shù)稍微有些上揚，但漲幅不大，年底收于1731點。2003年下半年，出現(xiàn)大幅度上漲，10月份飆升到4470點，年底收于4467點。2004年保持良好的增長勢頭，全年最高點達到6101點，年底收于4438點。2005年3月份為全年最高點4956點，年底收于2321點。從2002年開始，干散貨整體運量呈現(xiàn)加速上升勢頭。由于全球經濟發(fā)展對于大宗基礎原材料需求很大，像鐵礦石、煤炭等運量增長很快，而其中中國作為全球經濟發(fā)展最快的國家之一，起了非常大的作用。近10年我國大宗干散貨海運量年均增長率為17％，大大高于國際市場水平，而世界干散貨航運市場70％的增量來自于中國。以鐵礦石為例，2003年我國進口量達到1.48億噸，占全球海運量的28.5％。2004年全球鐵礦石海運量為6億噸，我國進口了2.08億噸，占34.6％。2005年受國家調控影響，增長速度有所下降，但仍有新增需求6000萬噸，全年進口量達到2.48億噸，增長率為20％左右。可以預計，在中國這個巨大引擎的帶動下，國際干散貨航運市場2006年仍將保持持續(xù)增長，年平均增長率將達到6％。

2007年國際海運市場新船下單訂造量大增、船價上漲、運力吃緊、運價創(chuàng)歷史最高、租賃市場上租賃費用猛漲，使二手船價破天荒地高于新船的造價。干散貨船海運市場的這種狀態(tài)，使各種干散貨物的進口貨主叫苦不迭。其中，鐵礦石是全球散貨海運中的最大物流量，因為其運價成倍地猛漲，使依賴進口鐵礦石進行鋼鐵生產的中國、日本、韓國等國的鋼鐵企業(yè)生產成本大大增加。根據(jù)市場上干散貨的運力和物流量兩者的增長狀況和供求關系走向 分析 預測，2008年散貨船的運力依然不寬松。

第二節(jié) 按貨物細分運輸市場

一、成品油-運力情況及發(fā)展趨勢

全世界石油制品海上貨流一年為5億噸。由于中國以及美國、印度等進口量趨向擴大，成品油輪的需求將上升。2004年以來，無論是中程還是遠程成品油輪運力十分緊缺，運價漲幅不亞于原油輪。

我國國內成品油航運市場與前幾年相比有很大改觀，由于需求增加，導致成品油運輸市場開始紅火起來，水路運輸相對比較緊張。2004年上半年，中國的石油制品進口量同比增長57%，達到1989萬噸，其中重油1533萬噸，航空煤油137萬噸，輕油114萬噸。預計中國石油制品進口量今后將繼續(xù)增加，2007年約3400萬噸，2010年4200～4800萬噸。

2003年大約有5000萬噸成品油通過海上運輸渠道運送到遠東，到2007年已增加到5800萬噸，遠東地區(qū)成品油的需求量在今后3年內將以年均500萬噸的幅度增長。中東地區(qū)出口成品油日產量將從2003年的180萬桶增加到2008年的280萬桶，而美國成品油進口量也將從2003年每天140萬桶急劇增加到2010年的每天200萬桶，也就是說中東地區(qū)增產的成品油大多被美國吸納。

迄今中國還不是成品油進口的最主要國家，但是中國的經濟增長必然會提高中國對成品油的需求量，擴大成品油和原油進口量的趨勢必然不改。中國到2010年將年均從中東地區(qū)進口400萬噸成品油。在世界成品油海運市場中，我國油運企業(yè)市場占有率還很低，競爭力差，這和我國油運企業(yè)的規(guī)模及構成不無關系。我國油運企業(yè)和世界同類公司相比規(guī)模小，船型單一，在役油輪船齡老化，噸位都比較小，會造成企業(yè)成本過高，使我國成品油輪在國際航運市場中沒有競爭力。預計到2010年，我國的成品油需求將會在世界上位居前三，達到現(xiàn)在的兩倍。

二、煤炭-運力情況及發(fā)展趨勢  

2007年國際干散貨運價呈現(xiàn)出一路飆升的行情，反映干散貨市場行情的BDI指數(shù)攀高到11000點，這讓從事國內沿海電煤運輸?shù)钠髽I(yè)“比較郁悶”。但市場預計，由于電煤需求量大，合同運價低于市場運價，運力相對比較緊張，沿海電煤運價將會上漲，電煤合同運價談判最終結果將可能超過原先的預計，漲幅可能達到15％以上。

電煤運價或將上調15％電煤運價上漲將超過預期

由于2007年外貿干散貨市場運價一路走高，帶動沿海運價上漲，目前，中海發(fā)展等簽訂的內貿電煤合同運價遠遠低于市場運價水平，在新一輪的合同談判中，電煤合同運價將會上升，沿海電煤運輸價格談判最終結果將超過之前預計的上漲12％，達到20％的同比增長。

BDI指數(shù)的上漲，也將刺激沿海電煤運輸價格的高企，市場預計合同談判的平均價格將可能上漲20％左右。

按照往年的合同運價談判經驗，一般在每年的2月或3月確定全年的運價合同，盡管電煤運輸?shù)母鳁l航線有所差別，但有一個平均運價水平，從目前市場的普遍預期來看，合同運價的上漲幾成定局，關鍵在于上漲的幅度有多大。

沿海電煤運價可能上漲，除了國際干散貨市場運價飆升的刺激效應外，同樣不可忽視電煤需求的強勁。由于中國的地理條件和資源分布差異，煤炭主要集中在北方地區(qū)，而煤炭的增量需求卻在南方，在鐵路運輸煤炭的同時，海運成為煤炭運輸?shù)闹匾?。?007年大秦鐵路突破了3億噸運量的同時，沿海煤炭運輸量也在增長，中國的沿海運輸業(yè)同遠洋運輸一樣存在著機會，主要原因就在于國內煤炭和鐵礦石運輸?shù)膹妱判枨蟆?/span>

第三節(jié) 液體化工品運輸市場

據(jù)統(tǒng)計，2006年1～8月我國進口化學成品及有關產品553．2億美元，增長8．2％。從國內主要化工品進口港——寧波海關統(tǒng)計數(shù)據(jù)顯示，去年1～8月寧波口岸累計進口液化化工品347.3萬噸，價值31.96億美元，同比分別增長13.7％和16.2％。液化品進口平均為920美元/噸，上漲2.2％。寧波口岸液化品進口主要呈現(xiàn)以下特點：一是以一般貿易進口為主，共進口306.39萬噸，增長16.4％，占進口總量的88.2％；二是主要自韓國、我國臺灣和沙特阿拉伯等地進口，分別進口92.73萬噸、63.04萬噸和60.07萬噸，上述三地進口量占進口總量的62.1％；三是進口以對苯二甲酸、乙二醇、對二甲苯和苯乙烯為主，分別進口121.98萬噸、94.4萬噸、31萬噸和29.02萬噸，分別增長15.9％、22％、18.6％和6.3％，年中國已經成為全球第三大化工市場。

第四節(jié) 亞洲海運盈利前景 分析

由于亞洲出口急增和運費上調兩大因素帶動盈利增加，亞洲海運業(yè)務前景趨于樂觀。即使未來的運費維持不變，新增的貨運量都足以帶動盈利上升，一旦歐美經濟開始復蘇，它們對亞洲貨物的需求將會有增無減。

包括全球最大零售商沃爾瑪在內的歐美零售企業(yè)，對亞洲制造的玩具、成衣和電子產品需求增加，加上新船供應短缺，有利于亞洲海運商調高運費。

擁有全球第七大船隊的東方海皇集團2007年的營運利潤可能會創(chuàng)1.86億美元的新高，而2008年可望盈利1.95億美元。日本第三大航運商川崎汽船將全年盈利預測調高至2.52億美元。

除非全球經濟嚴重惡化，否則航運商的運費至少在24個月內仍然可以保持穩(wěn)定，并且大部分航運商2007年的盈利可望創(chuàng)下新高。由于國際貿易趨于頻繁，新船供應短缺，亞洲的海運公司2008年將維持運費不變，甚至是加價，預計全年的跨太平洋航線運費會高于2007年的水平，業(yè)績將會更加樂觀。

第五節(jié) 中國沿海港口吞吐量預測  

全國沿海港口分區(qū)域布局圖

現(xiàn)有港口150余個，港口吞吐量和集裝箱吞吐量均居世界首位

我國將形成環(huán)渤海、長江三角洲、東南沿海、珠江三角洲、西南沿海5個規(guī)?；?、集約化、現(xiàn)代化的港口群體，強化群體內綜合性、大型港口的主體作用，并在主要貨類的運輸上，形成煤炭運輸、石油運輸、鐵礦石運輸、集裝箱運輸、糧食運輸、商品汽車運輸及物流、陸島滾裝運輸、旅客運輸?shù)劝舜笙到y(tǒng)。這是記者在今天召開的《全國沿海港口布局 規(guī)劃 》新聞發(fā)布會上獲悉的。該《 規(guī)劃 》已經國務院審議通過，標志著我國沿海港口建設與發(fā)展進入了新階段。

根據(jù)《 規(guī)劃 》，2010年前沿海港口建設目標將主要圍繞煤炭、原油、鐵礦石、集裝箱4個運輸系統(tǒng)進行，以建設大型、深水、高效的專業(yè)化碼頭為重點。根據(jù)沿海5個區(qū)域的不同需求、不同特點，各區(qū)域建設重點將有所區(qū)別。2010年以后，繼續(xù)完善上述各個運輸系統(tǒng)，適應國家生產力、產業(yè)布局及結構進一步調整的需要，滿足我國經濟社會和對外貿易發(fā)展的需要。

《 規(guī)劃 》明確了各港口群內起重要作用的綜合性、大型港口的主體地位，突出了 規(guī)劃 和建設的重點，增強港口群為腹地經濟服務的能力。同時確定了涉及國計民生的8個主要貨類運輸系統(tǒng)的合理布局，運輸系統(tǒng)的布局不僅考慮了自身的運輸規(guī)律性，還重點考慮了與其他運輸方式的有效銜接。

截至2005年年底，我國現(xiàn)有沿海港口150余個（含南京以下港口），貨物吞吐量達33.8億噸，承擔了我國90％左右外貿貨物的進出境任務，港口吞吐量和集裝箱吞吐量均位居世界首位。預計到2010年，我國沿海港口吞吐量將達到45億噸以上，其中外貿貨物吞吐量達到20億噸。

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