第一節(jié) 2007年全球汽車市場 分析

一、 中國市場

2006年的中國汽車市場強(qiáng)勁增長40%，達(dá)到410萬輛，超過年銷量340萬輛的德國市場成為全球第三大汽車市場，并且2007年仍將繼續(xù)增長。2006年增幅最大的是小型和中型轎車，占到了總銷量的三分之二，其份額幾乎翻了一番。中國將緊隨美國之后，在2010年之前成為全球第二大汽車市場，較低的汽車保有率、不斷增加的收入和不斷下跌的車價，中國擁有太多刺激銷量增長的因素。七國集團(tuán)的汽車保有量達(dá)到了每千人749輛，而在中國每千人僅有24輛汽車，這是一個非產(chǎn)龐大的市場。

雖然通用、大眾等外資品牌在中國市場的占有率高達(dá)75%，但主攻中小型轎車的吉利、奇瑞等自主品牌來勢洶洶，年增長率高達(dá)50%。在中國市場，80%的車主都是第一次購買轎車，并且他們的收入保持著兩位數(shù)的增長率，預(yù)計在2010年之前汽車銷量仍能保持每年15%以上的增長率。中國本土汽車制造商并不滿足日益繁榮的國內(nèi)市場，中國已經(jīng)在2005年成為汽車出口國，表現(xiàn)突出的奇瑞公司已經(jīng)將他們生產(chǎn)的廉價車型出口到30多個國家，非洲、東南亞和中東市場成為主要目標(biāo)，在出口美國的計劃受阻后轉(zhuǎn)而進(jìn)軍歐洲市場。

二、 印度市場

印度是另一個充滿活力的新興汽車市場，2006年的銷量增長高達(dá)20個百分點。在印度僅有1%的人擁有自己的汽車，年銷售額有望在2010年之前增長到200萬輛。印度最大的本土汽車制造商MarutiUdyog公司支配著印度市場，占到市場份額的一半。通用、鈴木和現(xiàn)代汽車計劃在2012年之前在印度投資50億美元以上，印度汽車業(yè)計劃在未來十年將汽車產(chǎn)銷量提高四倍。

三、 拉丁美洲市場

拉丁美洲將連續(xù)四年保持4%的經(jīng)濟(jì)增長率，汽車產(chǎn)銷量也將在2007年繼續(xù)保持增長。巴西和墨西哥是拉丁美洲最大的汽車市場，秘魯則是成長最快的市場，2006年前三季度秘魯?shù)钠囦N量驚人的增長了41個百分點，2007年將繼續(xù)保持兩位數(shù)的強(qiáng)勁增幅，充滿活力的經(jīng)濟(jì)預(yù)計將保持6%的增長速度。秘魯是汽車保有量最低的市場之一，每千人僅擁有24輛汽車，這只是拉丁美洲和加勒比海平均水平的五分之一。

四、 美國市場

相比增長迅速的經(jīng)濟(jì)欠發(fā)達(dá)市場，2007年美國市場的轎車銷量將相對疲軟。受到油價上漲和經(jīng)濟(jì)增速放緩的影響，2006年銷量下浮3個百分點達(dá)到1650萬輛。預(yù)計2007年的美國汽車市場將成為繼1998年以來的最低點，預(yù)計為1600萬輛。雖然美國住房市場在某種程度上表現(xiàn)出平穩(wěn)的跡象，但在2007年將受到消費信心和購買力的影響在2007年出現(xiàn)疲軟。2001年以來美國家庭在購置房屋上花費了一萬億美元，這在一定程度上影響了他們購買新型轎車和輕型貨車的能力。美國家庭在未來六個月購買新車的預(yù)算達(dá)到了1970年以來的最低點。二手車市場的走勢在一定程度上反應(yīng)了新車需求，在2006年底降到了2003年12月以來的最低點。

五、 加拿大市場

2007年加拿大的新車和輕型貨車銷量預(yù)計為154萬輛，相比2006年的161萬輛，減少了7萬輛，加拿大南部和大西洋沿岸地區(qū)市場的表現(xiàn)將較為乏力。安大略省附近的受雇人數(shù)將下降一個百分點，相比2005年底下降兩個百分點。與此相對的是阿爾伯塔省的受雇人數(shù)將增長6%，新車銷售預(yù)計將在2007年創(chuàng)下記錄，從而帶動加拿大西部市場的增長。

六、 西歐市場

西歐汽車市場在2006年獲得小幅增長，高油價打擊了經(jīng)濟(jì)增長和消費信心提升帶來的積極作用。我們預(yù)計西歐汽車市場在2007年表現(xiàn)平平，德國作為西歐最大的汽車市場，由于政府從2007年1月開始將增值稅率提高了3個百分點達(dá)到了19%，這將嚴(yán)重影響購買，并導(dǎo)致購買力在2006年末提前釋放。

七、 日本市場

日本汽車制造商在海外市場獲得了豐厚的利潤，面對增速放緩的歐美市場，接下來他們將把更多的注意力放在本土市場。日本汽車市場在2006年下跌了5%，期望2007年的銷量能實現(xiàn)450萬輛，達(dá)到過去十年的平均水平，但難以恢復(fù)1990年510萬輛的水平。在日本，年齡超過65歲的人口占到了20%，新車銷售因此受到限制。而在銷售頂峰時期，65歲以上人口的比例僅有12%。

第二節(jié) 各國汽車產(chǎn)業(yè)發(fā)展政策簡析

汽車工業(yè)可以大大增加就業(yè)率，吸引外資并創(chuàng)造大量出口機(jī)會，被公認(rèn)為是一國經(jīng)濟(jì)發(fā)展的重要驅(qū)動力之一。為發(fā)展汽車工業(yè)和維護(hù)本國汽車工業(yè)在國際競爭中的有利地位，各國政府出臺了一系列法規(guī)、政策，采取了形式各異的干預(yù)行為，從而對汽車產(chǎn)業(yè)的發(fā)展產(chǎn)生了重要的影響。一般來講，各國政府的政策主要把握兩個方面的問題：一是在多大程度上允許外國汽車生產(chǎn)商進(jìn)入本國市場；二是提供給本國汽車生產(chǎn)商的支持以及在多大程度上采取對外商的歧視性政策。從世界上主要汽車工業(yè)國的政府采取的宏觀調(diào)控政策來看，英國、美國無外商準(zhǔn)入方面的限制，對本國制造商和外商實行平等的國民待遇；德國雖無外商準(zhǔn)入方面的限制，但對外商采取歧視性干擾政策；韓國基本上對外國汽車制造商的直接投資無限制，對進(jìn)口汽車用非關(guān)稅壁壘進(jìn)行控制；而法國、日本則采取限制性的外商準(zhǔn)入并且對其實施歧視性干擾政策。

各國政府的汽車產(chǎn)業(yè)發(fā)展政策，從內(nèi)容上大致歸納為以下幾個方面：

（一）關(guān)稅壁壘與非關(guān)稅壁壘

為保護(hù)本國汽車業(yè)，大多數(shù)的歐洲國家政府以及日本、加拿大、澳大利亞政府都曾對汽車的進(jìn)口設(shè)置關(guān)稅壁壘，此舉同時也刺激了外商在該國投資設(shè)廠以逃避高額關(guān)稅。然而今天很少有發(fā)達(dá)國家沿用高關(guān)稅政策來限制進(jìn)口。歐盟的共同汽車關(guān)稅為11％，美國為3％，日本則無任何進(jìn)口關(guān)稅。

盡管主要發(fā)達(dá)國家的汽車關(guān)稅普遍較低，卻采取了其他一些具體的貿(mào)易保護(hù)形式，例如實行進(jìn)口配額制、“自愿出口限制”以及進(jìn)口口岸限制等。上世紀(jì)70年代日本汽車迅速搶占?xì)W美市場，美國和西歐國家出臺了對日本的“自愿出口限制”，美日兩國政府協(xié)定該雙邊政策將持續(xù)3年。

歐盟則與日本政府談判達(dá)成了一個有效期為7年的汽車協(xié)定，限制日本汽車進(jìn)口不得超過整個歐盟汽車銷售量的給定百分比。

（二）國產(chǎn)化比例與出口要求

為了取代日本車的單純進(jìn)口，美國和歐盟鼓勵日本制造商在其主要目標(biāo)市場建立海外生產(chǎn)基地，并制定了國產(chǎn)化比例政策加以限制。經(jīng)過歐盟與日本政府的討價還價，最后確定如果汽車最終的國產(chǎn)化比例達(dá)到80％就可被接受為原產(chǎn)歐盟的產(chǎn)品，盡管法國政府堅持希望該比例達(dá)到100％。

這種規(guī)定后來也被許多發(fā)展中國家政府采納，并由此形成了強(qiáng)大的進(jìn)口替代的政策基礎(chǔ)，其直接目的是保護(hù)國內(nèi)汽車 行業(yè) 的發(fā)展。發(fā)展中國家中主要的汽車生產(chǎn)國——印度、巴西、阿根廷、墨西哥以及西班牙都采取了該類措施。在多數(shù)情況下，國產(chǎn)化比例被設(shè)定在50％一90％之間。

此后，發(fā)展中國家的汽車 產(chǎn)業(yè)政策 逐步呈現(xiàn)出向促進(jìn)出口轉(zhuǎn)變的態(tài)勢。除了由一國政府提供的出口信貸、稅收優(yōu)惠等傳統(tǒng)支持外，拉美的主要汽車生產(chǎn)國政府還制定了出口要求——汽車制造商每年必須出口一定比例的產(chǎn)成品。到了上世紀(jì)80年代末，墨西哥政府大規(guī)模調(diào)整了其國產(chǎn)化比例要求并減少了進(jìn)口限制，以便為該國提高參與全球分工的能力創(chuàng)造有利條件。

（三）投資與發(fā)展政策

法國、英國和意大利政府制定了各具特點的汽車產(chǎn)業(yè)投資與發(fā)展政策，廣泛干預(yù)國內(nèi)汽車 行業(yè) 的發(fā)展，比如參與汽車業(yè)內(nèi)的重組和整合。這些國家在本國的一些汽車制造公司中直接擁有一定的所有權(quán)，并提供大規(guī)模的財政支持和津貼補助，但絕不向虧損企業(yè)提供補貼。歐洲國家政府也運用地區(qū)發(fā)展政策來影響汽車制造公司的選址和投資戰(zhàn)略，努力勸說和吸引國內(nèi)外汽車企業(yè)在欠發(fā)達(dá)地區(qū)設(shè)廠，比如通過稅收優(yōu)惠鼓勵在高失業(yè)地區(qū)建立組裝廠等。

日本政府對本國汽車業(yè)發(fā)展所產(chǎn)生的深刻影響和導(dǎo)向作用有目共睹，特別是上世紀(jì)50到60年代，政府用資金援助、財政補貼及優(yōu)惠財稅等手段引進(jìn)技術(shù)，并鼓勵通過特許協(xié)議來獲取急需的汽車生產(chǎn)技術(shù)。

一些發(fā)達(dá)國家注重建設(shè)汽車產(chǎn)業(yè)服務(wù)支撐體系。美國認(rèn)為修路是對汽車工業(yè)發(fā)展的最好的支持。從上世紀(jì)30年代起，政府就通過立法投入巨資， 規(guī)劃 和修建全國的高速公路網(wǎng)絡(luò)。韓國政府也在城市 規(guī)劃 和道路交通上下足了工夫，為了減輕大城市交通堵塞問題，韓國政府在城市中心地區(qū)的交通要道征收通行費并推行更加有效的交通管制系統(tǒng)，例如公共汽車專用通道。

美國的汽車稅大大低于世界其他國家，特別是購置階段更低，主要征收燃油稅。為鼓勵汽車消費，美國政府第一個立法建立了缺陷召回和質(zhì)量事故損失賠償制度。類似的法律后來在德國和日本也相繼得到廣泛的應(yīng)用。

（四）創(chuàng)造區(qū)域一體化環(huán)境

為促進(jìn)本國汽車產(chǎn)業(yè)的發(fā)展，一些國家積極創(chuàng)建或加強(qiáng)區(qū)域一體化。

1992年歐盟共同市場的確定，取消了技術(shù)和物資流動壁壘，掃清了整車與零配件自由貿(mào)易之路。汽車制造商們再也不用為進(jìn)入各歐盟成員國市場而費盡周折地爭取各種許可證，為汽車設(shè)計規(guī)格作任何技術(shù)改動，從而大大降低了汽車設(shè)計和生產(chǎn)成本，構(gòu)筑了歐洲汽車工業(yè)獲得更大規(guī)模效益的前提條件。在東歐十國于2004年正式加入歐盟以后，不僅會提供更廣闊的消費市場，還將為跨國汽車集團(tuán)提供更低成本的生產(chǎn)基地和采購市場。

在北美，美國、加拿大和墨西哥三國政府間關(guān)于市場一體化的一些協(xié)定對北美的汽車產(chǎn)業(yè)也產(chǎn)生了深遠(yuǎn)的影響。1965年美加汽車協(xié)議使北美的汽車業(yè)形成了新的格局，主要汽車制造商經(jīng)過重組在洲際范圍內(nèi)建立了嶄新的整體結(jié)構(gòu)。1988年加拿大一一美國自由貿(mào)易協(xié)定同樣提出了一些針對汽車產(chǎn)業(yè)的重要條款。該協(xié)定重新定義了“北美原產(chǎn)地增值標(biāo)準(zhǔn)”，以便官方確定哪些企業(yè)的產(chǎn)品可以在北美市場上免關(guān)稅的自由流動。在北美自由協(xié)定中，由于墨西哥這個低生產(chǎn)成本國家的加入，進(jìn)一步改變了北美的汽車業(yè)。此后的十年里，北美汽車稅逐步取消。

（五）環(huán)保和安全立法

所有國家都在環(huán)保、節(jié)能和安全方面制定了相應(yīng)的政策，這些政策對汽車的設(shè)計、技術(shù)、制造原料加以限制，進(jìn)而影響汽車的生產(chǎn)成本。美國政府制定了燃油經(jīng)濟(jì)標(biāo)準(zhǔn)，目的在于降低車輛的平均燃油量。另一項計劃則規(guī)定，到2004年中級轎車（6座）同1994年相比要實現(xiàn)三倍的燃料效率。在尾氣排放法規(guī)方面，歐洲國家政府規(guī)定載貨汽車排放法規(guī)的實施進(jìn)程為Euro-1（1992），Euro-2（1996），Euro-3（2000），三個階段的排放限值日益嚴(yán)格。在韓國，目前針對客車就有38項安全標(biāo)準(zhǔn)。

（六）WTO對策

日本汽車工業(yè)的飛速發(fā)展始終離不開政府的有力保護(hù)和支持。在1958年就加入關(guān)貿(mào)總協(xié)定的日本，政府對汽車工業(yè)的關(guān)稅保護(hù)直到1978年才完全取消。進(jìn)入80年代后，隨著汽車工業(yè)的不斷強(qiáng)大，同時迫于世貿(mào)其他成員國的壓力，日本政府大大減少了貿(mào)易壁壘，大街上跑的外國車才越來越多。為了扶持本國汽車工業(yè)，韓國政府用了20多年的時間才把進(jìn)口汽車關(guān)稅降低到了較低的水平，直到1987年對進(jìn)口轎車還加收60％的關(guān)稅。為了加入WTO，韓國政府才大幅度降低關(guān)稅。到1994年降低為10％，到1995年正式加入時關(guān)稅已經(jīng)降低至8％。入世后，韓國政府非常注意利用WTO關(guān)于發(fā)展中國家的有關(guān)例外條款，對本國的汽車產(chǎn)業(yè)采取一定的保護(hù)措施。

我國政府1994年頒布的《汽車工業(yè) 產(chǎn)業(yè)政策 》基本上屬于一種限制性的政策，集中體現(xiàn)在嚴(yán)格的行政管理制度，限制性的貿(mào)易與投資保護(hù)政策，包括嚴(yán)格的關(guān)稅、非關(guān)稅措施和嚴(yán)格的國產(chǎn)化比例和股權(quán)限制，以及限制性的消費政策，特別是存在名目繁多、手續(xù)繁瑣的各種稅費。這種政府主導(dǎo)性的模式顯然不能很好的適應(yīng)經(jīng)濟(jì)全球化和貿(mào)易投資自由化的加速發(fā)展，也在相當(dāng)大程度上阻礙了加入WTO后中國汽車產(chǎn)業(yè)與全球汽車產(chǎn)業(yè)間應(yīng)有的融合。為適應(yīng)新形勢的需要，給中國汽車產(chǎn)業(yè)的長期發(fā)展奠定良好的制度基礎(chǔ)，我國汽車產(chǎn)業(yè)的政府管理模式和政策體系也正在進(jìn)行相應(yīng)的調(diào)整，如，缺陷產(chǎn)品召回制度即將出臺。2004年6月頒布的新的《汽車產(chǎn)業(yè)發(fā)展政策》，取消了與世貿(mào)組織規(guī)則和我國的承諾不一致的內(nèi)容，如取消了國產(chǎn)化比例等要求，并大幅度減少了行政審批。為了進(jìn)一步提升中國汽車產(chǎn)業(yè)的國際競爭力，還應(yīng)該在政策層面上深化改革。

第一，放松市場準(zhǔn)入，減少貿(mào)易保護(hù)和投資限制。中國汽車產(chǎn)業(yè)發(fā)展需要開放與競爭的市場環(huán)境和政策導(dǎo)向?？梢赃m當(dāng)借鑒韓國的發(fā)展經(jīng)驗，在WTO的框架內(nèi)有效保護(hù)本國汽車產(chǎn)業(yè)，并充分利用WTO賦予的諸多機(jī)遇更快地發(fā)展。政府審核的事項應(yīng)主要是安全、環(huán)保、節(jié)能等等涉及公眾利益的項目。在國內(nèi)主要汽車企業(yè)與外商合資合作或戰(zhàn)略聯(lián)盟的問題上，可以適當(dāng)放松股權(quán)比例的限制。

第二，有選擇地參考美國和日本汽車稅制度，完善我國鼓勵性的汽車消費政策，減少在汽車消費和使用環(huán)節(jié)中過多的稅費項目，取消各種名目的不合理、不合法收費，簡化征收手續(xù)，增加收費的透明度，規(guī)范稅費管理，切實做到維護(hù)消費者權(quán)益。

第三，充分認(rèn)識完善基礎(chǔ)設(shè)施建設(shè)對汽車工業(yè)發(fā)展的重要性，加大公路建設(shè)、道路停車場、加油站及相關(guān)科技如衛(wèi)星導(dǎo)航等方面的投資力度。加強(qiáng)交通設(shè)施這一汽車產(chǎn)業(yè)重要的服務(wù)支撐體系的建設(shè)。

第四，鼓勵企業(yè)的技術(shù)創(chuàng)新尤其是企業(yè)集團(tuán)之間聯(lián)合開發(fā)重大科研項目。對風(fēng)險大、尖端性的研發(fā)項目政府要提供資助和補貼；對符合國家 產(chǎn)業(yè)政策 的技術(shù)引進(jìn)項目，給予適當(dāng)?shù)呢斦愂辗矫娴闹С?；同時鼓勵與國外企業(yè)合資、合作建立 研究 開發(fā)中心以有利于研制出更多科技含量高、環(huán)保節(jié)能、與國際標(biāo)準(zhǔn)接軌的汽車和具有通用化特性的零部件；加大一些現(xiàn)有的和汽車產(chǎn)業(yè)相關(guān)的先進(jìn)技術(shù)的普及與應(yīng)用力度，如衛(wèi)星導(dǎo)航系統(tǒng)。

第五，宣傳國貨觀念，為汽車業(yè)發(fā)展提供保護(hù)和巨大動力。政府應(yīng)該倡導(dǎo)主流媒體宣傳國產(chǎn)汽車的自主開發(fā)，轉(zhuǎn)變部分人的消費觀念，改善消費者的汽車消費意識。立法限制公款購買進(jìn)口車的數(shù)量，保護(hù)我國的汽車工業(yè)。

第六，積極借助國際經(jīng)濟(jì)合作組織，為我國汽車產(chǎn)業(yè)結(jié)構(gòu)的調(diào)整和升級創(chuàng)造廣闊的國際舞臺和相對寬松的環(huán)境。區(qū)域組織內(nèi)部金融、投資、貿(mào)易和技術(shù)市場，可以為我國的汽車出口導(dǎo)向和國際化運營提供更多方便條件。我國的汽車 產(chǎn)業(yè)政策 還應(yīng)適度強(qiáng)調(diào)擴(kuò)大出口和參與真正的國際合作，并在貸款等方面對出口企業(yè)優(yōu)先予以支持。

第三節(jié) 未來全球汽車市場的增長點

今后，亞洲和歐洲將會主導(dǎo)全球產(chǎn)量的89%。預(yù)測結(jié)果是：2007～2012年全球汽車生產(chǎn)量和銷售量的驅(qū)動因素仍然來自中國、印度、俄羅斯、巴西以及伊朗、泰國、東南亞一些國家。

2000年至2005年間，全球新車需求量的增速一直保持在6%的水平。這個數(shù)據(jù)尚可接受，但絕大部分需求量的增長其實來自飛速發(fā)展的亞太、中東和拉丁美洲市場。在發(fā)達(dá)國家，汽車需求量的增長一直停滯不前。

2006年也基本如此。來自歐洲汽車制造商聯(lián)合會（ACEA）的統(tǒng)計數(shù)字表明，2006年，歐洲自由貿(mào)易聯(lián)盟（EFTA）和歐盟（包括保加利亞和羅馬尼亞）新車銷售年增長率只有0.7%。由于油價一直處于高位且經(jīng)濟(jì)增長速度始終遲緩，2006年美國汽車銷售量只有1650萬輛，比往年下跌了3%。相關(guān)調(diào)查顯示，在未來半年內(nèi)計劃買一輛新車的美國家庭數(shù)量已經(jīng)暴跌至1970年代的水平。

毫無疑問，未來在發(fā)達(dá)地區(qū)的汽車產(chǎn)銷增長都是有限的。原材料價格的大幅上漲也加重了汽車工業(yè)緩慢發(fā)展的步伐。這迫使制造商和他們的供應(yīng)商都要尋找更低成本的制造中心。通過對不同國別的成本 研究 ，未來的亞洲將是汽車 行業(yè) 的主要參與者，但亞洲的汽車制造商之間的競爭也越來越激烈。

2006年，中國汽車出口量達(dá)到34萬輛，比上年翻了一番。這些來自中國的汽車進(jìn)入了俄羅斯、中東和東南亞的市場。同時，中國也毫不掩飾自己的勃勃雄心，即要在未來10年內(nèi)，占有世界汽車出口市場10%的份額。與此同時，印度汽車生產(chǎn)商協(xié)會也報告稱，2006年印度的汽車產(chǎn)量已達(dá)1090萬輛，比上年增長16.2%，同期他們也對外出口了193810輛轎車，比上年增長12.9%。同時，韓國的現(xiàn)代汽車集團(tuán)也已成為世界第六大汽車生產(chǎn)商。

隨著亞洲汽車生產(chǎn)商實力的不斷擴(kuò)張， 行業(yè) 長期存在的產(chǎn)能過剩問題又將給價格帶來更大壓力。這些嚴(yán)酷的市場狀況已經(jīng)給很多汽車生產(chǎn)商和他們的供應(yīng)商敲響了警鐘。產(chǎn)品布局對于汽車制造商的未來變得越來越重要。他們不但要考慮到本地的制造成本，還要考慮到運輸成本以及市場準(zhǔn)入成本。在一些國家，社會成本，比如罷工和福利也要考慮進(jìn)去。他們甚至還要考慮到不同地區(qū)對不同品牌的認(rèn)可程度，盡管產(chǎn)品實質(zhì)是一樣的。一般認(rèn)為，中國、印度、俄羅斯和巴西等四個國家是未來最好的地區(qū)，生產(chǎn)成本低而且市場巨大，但這里也有關(guān)系復(fù)雜以及法規(guī)混亂的缺點。對于許多的 行業(yè) 參與者，他們需要了解市場增長帶來的好處，但他們也要考慮很多其他東西。首先，銷售增長也帶來了生產(chǎn)增長，亞洲的生產(chǎn)商需要以地區(qū)的生產(chǎn)能力來應(yīng)對全球的市場需求，他們希望貨幣能夠穩(wěn)定，這會保證其成本結(jié)構(gòu)不會發(fā)生大幅地變化。也有一些人認(rèn)為，由于政策和貿(mào)易的壓力，亞洲汽車公司可能會把生產(chǎn)基地挪到歐洲、北美，或者是其他地方。這是一個錯誤的猜測，亞洲汽車制造商的生產(chǎn)布局，考慮更多的是尋求貨幣結(jié)構(gòu)的穩(wěn)定化，以此獲得成本結(jié)構(gòu)的穩(wěn)定性。

預(yù)測一下2007～2012年的情況。全球汽車產(chǎn)量和銷量的驅(qū)動因素仍然來自中國、印度、俄羅斯、巴西以及伊朗和泰國等東南亞一些國家，北美也會有一些增長，日本的增長會非常有限。一種觀點認(rèn)為，在低迷一段時間之后，未來的北美和西歐市場可能會出現(xiàn)比較不錯的增長潛力。這從數(shù)字上可以佐證，到2020年，美國每年有4000萬新的汽車駕駛員產(chǎn)生，這一定會帶來汽車消費的增長。

未來幾年，世界汽車產(chǎn)銷主要集中在三個地方：中東地區(qū)、大中華地區(qū)以及東南亞地區(qū)。東南亞地區(qū)也許比大中華地區(qū)增長速度要快，馬來西亞、泰國等國家的發(fā)展空間可能更大一些。澳大利亞也可以看作亞洲市場，不過那里的發(fā)展機(jī)會不大。至于日本和韓國的發(fā)展速度，和這些新興市場比較，差距就很明顯了。

亞洲制造商的增長在生產(chǎn)和銷售上都會出現(xiàn)，他們市場的份額在增長，但產(chǎn)量的增長如何與市場銷售份額的增長一致，將是他們需要及時考慮的問題。汽車生產(chǎn)的產(chǎn)能不是一天兩天可以建立起來，一座工廠的建造周期一般要1～2年，甚至更長。如果能夠保持銷售的市場份額不斷增長，那么在全球的產(chǎn)能可以不斷增加，但是有時候市場份額在下降，這時候產(chǎn)能的增加反而是累贅。

不用說通用汽車和福特汽車在北美市場的極端例子了，他們在過去一年多時間里一直做的工作就是讓產(chǎn)能和銷售的步調(diào)一致，而他們的做法就是削減之前擴(kuò)充的產(chǎn)能。豐田在這方面還不錯，它的產(chǎn)能在全球不斷增加，豐田的銷售增長幅度已經(jīng)足以保證它在2007年成為世界第一。但它必須協(xié)調(diào)二者的關(guān)系?，F(xiàn)在豐田已經(jīng)在有計劃地減少產(chǎn)能增加的速度，可能在一定的時期會出現(xiàn)負(fù)的增長，這對長期發(fā)展有利。豐田現(xiàn)在的目標(biāo)是把整個產(chǎn)品系列的車型劃分得更加細(xì)密，同時會把車型設(shè)計和制造得更加完美。

今后，亞洲和歐洲將會主導(dǎo)全球產(chǎn)量的89%。因為通用汽車不僅僅在北美地區(qū)，在韓國、中國、中歐和東歐，它也建立了一些工廠。它需要盡快從成熟的市場走向發(fā)展中的市場，這可以改善它在全球市場所占的份額。對于這樣的企業(yè)來說，在全球化的過程當(dāng)中，他們可以充分利用全球化的框架和平臺來擴(kuò)大他們的生產(chǎn)和銷售。不過，要了解這些市場并不容易。由于國內(nèi)需求以及消費習(xí)慣的積累，歐洲以及日韓等國家更多關(guān)注B級車和C級車（此處的A級車相當(dāng)于一般的A00級車，B級車相當(dāng)于A0級車，C級車相當(dāng)于A級車，依此類推），提供這些車型的制造商主要是本田、豐田和現(xiàn)代等等。日韓需求最大的是C級車，而且是大型的C級車，他們對A級車也有所青睞。而這些國家所生產(chǎn)的D、E、F等級別的車則主要是為了出口。在這一點上，大中華地區(qū)跟日韓市場是相似的，B、C級別的車在當(dāng)?shù)睾苡懈偁幜Α?/p>

到2010年，同其他車型相比，B、C級別的車在中國會獲得更大發(fā)展。北美地區(qū)的廠商并沒有了解到這些重要的信息，他們應(yīng)該了解到這些重要的信息。因為沒有了解亞洲和中國市場的情況，他們向中國出口受到影響，因為美國市場很少生產(chǎn)B、C級別的車，只生產(chǎn)D、E級車，另外還生產(chǎn)F級別的車，這些車銷往日本、韓國和中國等其他市場的份額不是很高，如果想獲得成功，就必須向日本和韓國學(xué)習(xí)，滿足當(dāng)?shù)氐膶嶋H需求。

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