第一節(jié) 業(yè)務結構 分析
港口運營涉及業(yè)務按照大框架可劃分為：為船舶提供的服務；為發(fā)（收）貨人提供的服務；貨物運輸裝卸服務；港口設施的供應和管理服務等。主要涉及經(jīng)營性收費港口費、貨物港務費、貨物裝卸費、集裝箱裝卸包干費。
比如： 散雜貨業(yè)務即對糧食、化肥、廢鋼、礦石、飼料、水泥等大宗散裝貨物的裝卸；鋼材、木材、石料、機電設備及其它各類件雜貨的裝卸；散裝化肥、糧食、飼料的灌包及疏運；物殊重大件貨物的裝卸；進口卷鋼運輸；還有集裝箱業(yè)務即提供優(yōu)質(zhì)的集裝箱裝卸、堆存服務，拼、拆箱服務，集裝箱陸路拖運服務，并協(xié)助口岸單位查驗箱。
從公司主營業(yè)務收入來源 分析 ，大部分公司主營業(yè)務以集裝箱裝卸、儲存、拆裝箱;水陸運輸、中轉、多式聯(lián)運;貨運代理、船務代理為主，部分公司將業(yè)務向轉向了公路運輸、海洋運輸，涉足地產(chǎn)業(yè)等業(yè)務，但規(guī)模比較有限。
港口海運類上市公司業(yè)務基本情況表
| 簡稱 | 業(yè)務基本情況 |
| 深赤灣 | 港口裝卸、散貨灌包、貨物保稅倉儲、水陸運輸、集裝箱運輸從事深圳赤灣港的經(jīng)營、開發(fā)以及經(jīng)營開發(fā)臨港工業(yè) |
| 鹽田港 | 鹽田港A碼頭裝卸、疏港高速公路營運、倉儲、集裝箱運輸、臨港工業(yè)的建設與經(jīng)營受讓鹽田國際27％的股權、深圳梧桐山隧道公司50％的股權 |
| 粵富華 | 港口交通運輸、房地產(chǎn)開發(fā)、進出口、藥品生產(chǎn)及銷售業(yè)務等，投巨資于三十五萬噸PTA項目 |
| 北海新力 | 港口碼頭的建設,裝卸管理,服務,交通運輸,外輪代理,外輪理貨等北海市是西部大開發(fā)區(qū)域內(nèi)唯一的沿海開放城市 |
| 上港集箱 | 集裝箱裝卸、儲存、拆裝箱;水陸運輸、中轉、多式聯(lián)運;貨運代理、船務代理、信息及管理我國計劃建設上海為國際航運中心，公司發(fā)展空間巨大 |
| 錦州港 | 港務管理、港口裝卸、水運輔助業(yè)(除客貨運輸)、公路運輸、物資倉儲;成品油、化工產(chǎn)品東方集團（600811）為其第一大股東 |
| 天津港 | 商品儲存；中轉聯(lián)運、汽車運輸；裝卸搬運；集裝箱儲運中國北方最大的外貿(mào)港口 |
第二節(jié) 主營業(yè)務 分析
就我國大多數(shù)港口企業(yè)現(xiàn)有業(yè)務運營狀況來看，目前基本上已經(jīng)形成了碼頭業(yè)務、物流業(yè)務、集疏運業(yè)務以及信息業(yè)務四大業(yè)務運營體系。但這僅僅是根據(jù)目前企業(yè)擁有資源以及所屬投資企業(yè)的服務功能進行的簡單劃分，各業(yè)務之間還未能實現(xiàn)有效的系統(tǒng)運營，還存在著相對分割與獨立的問題。目前港口企業(yè)的主要收入來源集中于碼頭裝卸這一主營業(yè)務上，可見碼頭業(yè)務在整個企業(yè)運營體系中的不可替代的重要地位。同時，依據(jù)企業(yè)的資源及技術能力狀況，經(jīng)營碼頭業(yè)務一直是港口企業(yè)的特長和優(yōu)勢。因此，突出碼頭業(yè)務在港口企業(yè)未來整個業(yè)務體系中的核心地位，并明確企業(yè)未來的業(yè)務發(fā)展方向應該是致力于提升港口綜合服務的功能。
強大的碼頭服務功能必然需要包括倉儲、船貨代、集疏運、信息等物流服務功能的有效支持?，F(xiàn)代物流理念下的港口經(jīng)營，已經(jīng)遠遠超出了單一碼頭裝卸服務的范疇，由碼頭服務向綜合一體化物流服務的拓展和延伸已經(jīng)成為碼頭經(jīng)營人的必然選擇。目前我國大多數(shù)國有港口企業(yè)現(xiàn)有的資源優(yōu)勢和網(wǎng)絡體系也具備了實現(xiàn)這一目標的物質(zhì)基礎，有效的資源整合和組織結構調(diào)整將是未來構建強大港口物流服務體系的關鍵。只有將四大業(yè)務全部納入“大物流”概念下的物流服務體系中，才能實現(xiàn)資源的優(yōu)化整合，達到培育企業(yè)核心競爭能力的要求，進而實現(xiàn)港口物流產(chǎn)業(yè)鏈條的成功搭建。調(diào)整后的我國港口企業(yè)運營業(yè)務體系總體上分為兩大部分，即碼頭業(yè)務體系和物流業(yè)務體系。碼頭業(yè)務體系主要包括了碼頭裝卸作業(yè)、維護管理等服務范圍，而物流業(yè)務體系主要涵蓋了貨運代理、船舶代理、集裝箱場站以及集疏運和城市配送服務體系，當然信息作為必不可少的紐帶是貫穿始終的。
第三節(jié) 業(yè)務收費情況
我國港口費率確定分為三種：原交通部所屬港口費率由交通部和發(fā)改委規(guī)定，遵從《中華人民共和國交通部港口收費規(guī)則<外貿(mào)部分>》、《中華人民共和國交通部港口收費規(guī)則<內(nèi)貿(mào)部分> 》；中外合資港口的費率由港口公司自己制定；既不屬于交通部也不屬于中外合資的港口，其費率由公司自己制定。
我國當前港口費率特點可概括如下：一、在同一區(qū)域，合資港口、主要是集裝箱港口的裝卸費率要高于內(nèi)資港口；二、港口公司對航運企業(yè)的實際收費有一定差異，一般會在國家規(guī)定或公司規(guī)定的費率基礎上有不同程度的優(yōu)惠，港口費率的提升可以表現(xiàn)為優(yōu)惠幅度的降低；三、我國集裝箱港口費率總體上呈現(xiàn)北高南低的特點，原因除了北方集裝箱港口利用效率較低，港口密集導致的競爭程度較大外，北方主要集裝箱港口為和船運公司合資，價格受到資方影響較大；四、和國外以及香港地區(qū)相比，我國港口的費率水平較低，但是各種行政性收費較多，總體費用水平不低。
| 上海港 | 新加坡 | ||
| 港口建設費 | 10227 | 混合港口應付款 | 2000 |
| 港務費 | 3815 | 專業(yè)領航費 | 240 |
| 航運服務領航費 | 1500 | 航運服務拖船服務費 | 720 |
| 拖船服務費 | 928 | 碼頭費 | 15500 |
| 碼頭使用費 | 1400 | ||
| 系解纜繩費 | 105 | ||
| 航運服務小計 | 17973 | 航運服務小計 | 18460 |
| 包干費(包括裝卸費、碼頭費和搬運費) | 66466 | 裝卸費 | 86064 |
| 碼頭費 | 9787 | ||
| 貨物操作搬運費 | 4500 | ||
| 貨物操作費小計 | 66466 | 貨物操作費小計 | 100351 |
| 合計 | 84439 | 合計 | 118811 |
注：此例來自于上海浦東國際集裝箱碼頭有限公司郁全先生。假定裝卸1500TEU，15％中轉箱，15％空箱。總體費用新加坡比上海高41％，航運服務費僅高2.7％，而貨物操作費卻高51％。說明中國港口的行政性收費較多。
未來隨著更多外資參與我國港口建設經(jīng)營,具有自主定價權的港口公司會逐漸增多，同一港口不同運營主體的收費差異將逐漸縮小;隨著港口建設的進行，在同一經(jīng)濟區(qū)內(nèi)，港口在貨源上的競爭將不可避免，因此，使港口擁有定價權，從而使港口收費反映市場供需變化也勢在必行；此外，讓三種擁有不同定價權的市場主體在一起進行競爭是不公平的，國家對違反港口收費規(guī)則的港口進行監(jiān)控也愈加困難。因此，可以推斷未來的港口費率管理體制將發(fā)生變化，港口費率的主動權將主要由港口公司掌握。我國港口費率管理體制的變動、港口企業(yè)自主定價權的增加對于那些吞吐能力緊張，而且費率水平和同港的其它運營主體相比較低的港口來講，意味著其收費水平將會提高，如原交通部港口：上海的外二、外三,此類港口在未來的投資價值明顯。北方的集裝箱港口盡管費率較低，但由于集裝箱吞吐能力充裕，費率提升空間較小。
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